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滴滴的創(chuàng)始人程維當年在杭州打車的時候一定想不到后來滴滴的泡沫可以吹得這么大。但他或許也很難預見到這個 o2o 時代，最后的泡沫會破裂得更快。

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滴滴模式已被驗證失敗

作為 o2o 時代的典型模式，滴滴最初就是想通過建立一個規(guī)模龐大的網(wǎng)絡信息服務和交易平臺，找到一個比現(xiàn)有的出租車行業(yè)更低的價格區(qū)間，吸引眾多 DS 用戶，從而吃掉出租車市場的巨大利潤。

這個邏輯受到投資人的極力追捧，但是滴滴自己首先放棄了。

叫車難和打車貴兩個痛點，滴滴看起來完美的解決了第一個。而打車貴的問題，滴滴初期通過燒錢補貼的方式階段性地解決了。

這讓廣大 DS 用戶深感興奮，仿佛滴滴即將徹底改變備受詛咒的出租行業(yè)。

但這個算盤打錯了。因為滴滴發(fā)現(xiàn)僅僅通過改善叫車效率根本優(yōu)化不了成本結構，于是只能漲價。

我不知道作為一個信息服務平臺，收取超過 20% 的中介費，除了政府之外，還有什么人敢這么做。

而這么做不卻被認定為壟斷的理由究竟在哪？

只是一個不規(guī)范的出租車公司

那么，為什么成本上優(yōu)化不了？

出行成本包括車輛成本，燃油費用和司機工資等。這三個方面，滴滴毫無解決對策。

絕大多數(shù)的滴滴司機都是全職干活，說到底就是沖著補貼而來。他們本質上就是水平更差的出租車司機，但滴滴必須提供更高水平的激勵。

而出租車行業(yè)的成本結構經過多年的管制，已經非常清晰了。出租車公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很難再進行優(yōu)化。

何況滴滴只是一個信息平臺，唯一可以優(yōu)化的變量就是司機收入。

但對于全職司機來說，這個議價空間很小。

更直白的說，這根本不是分享經濟。

真正的分享經濟就是順風車。我本來就要出行，順便拉你一下，錢多點少點沒關系，開心就好。這個彈性才是分享經濟創(chuàng)造價值的地方。

由于大量全職司機的存在，導致滴滴實質只是一個不規(guī)范的出租車公司。收取高昂的中介費用，但是卻不能提供有效的管理。

所以，政府必須要進行嚴格管制。

與中國城市交通發(fā)展方向背道而馳

更要命的是，一線城市政府明確給出了信號：不打算鼓勵更多的人打車或者開車出行。這個政策早就是共識，跟網(wǎng)約車沒關系。

北京市早就定調：

適度發(fā)展出租車。

出租車打車難根本原因是政府早就開始數(shù)量控制。而之所以價格沒有漲，正是因為政府的強力管制。

而滴滴其實為出租行業(yè)的集體漲價創(chuàng)造了機會。

滴滴讓傳統(tǒng)的出租車公司意識到，如果漲價的同時，服務提高的話，其中是有利潤空間的。

首汽約車就是這個邏輯，跟滴滴走向了兩個不同的方向。

漲價沒關系，服務必須顯著提高。

我最近幾個月開始用首汽約車，我發(fā)現(xiàn)司機的工作滿意度很高。車況更好了，收入更高了，自然服務水平也大幅度提升（不是做廣告哈）。

網(wǎng)約車的正確路徑應該是更高的價格和更好的服務。這便是發(fā)達國家的現(xiàn)狀，也是超級城市交通發(fā)展的必然結果。

政府不可能再去鼓勵發(fā)展一個比出租車還要便宜的打車市場，那違背了城市發(fā)展的規(guī)律。

一場資本狂歡結束了

這本質上是一個投資人和創(chuàng)業(yè)者與政府的對賭。他們以為政府在互聯(lián)網(wǎng)的壓力下一定會改革出租車市場，這里面有巨大的想象空間，卻沒想到用補貼搞來的用戶毫無忠誠度，更沒想到出租行業(yè)雖然傳統(tǒng)但是極其成熟，不是你想顛覆就能顛覆的了。

一群投資人聯(lián)合創(chuàng)業(yè)者想通過大規(guī)模資本介入，在兩三年內通過惡性補貼擠掉競爭對手，然后提供有限的服務卻坐收高昂的中介費。這是極其投機和缺乏商業(yè)道德的行為。

而慶幸的是，政府從來沒有就沒把他們當成對手。在巨大的估值壓力下，滴滴已經很難轉身。

作者：Dr. 海松

來源：海松 ta 說